第六十四章 站台
伯爵要把米尔顿庄园做成博物馆，家族基金的运营和周围的土地产出维持博物馆的日常运营。
苏伯说最好让财务人员设计一个合理的体系，以后运营可以交给我们来做。
邢承恩也说我根据菲兹威廉家族的事写了本书，还没写完，伯爵可以先看看，我发表书的时候会写明灵感来自于菲兹威廉家族。
汤姆伯爵很感兴趣，也不打猎了，带着大家回庄园。
雪莉把手提箱里的复印件拿出来递给伯爵管家，伯爵请大家喝下午茶。
吃完茶点后苏伯提出告辞，让伯爵再思考一下。
第二天大家去阿斯顿马丁公司给戴维站台。
马丁公司的人还是脑子转不过来，邢承恩需要去走一趟。
自从二战之后，整个欧洲都弥漫着谜一般的自信，而英国在工业国有化和超高关税的保护下，英国车企大肆研发高端豪华车，而真正有需求的民用车却得不到重视。
而在这时，美德日系车已经开启了务实路线，英国车企逐渐与全球汽车产业脱轨，随着德系车和日系车的兴起，英系车开始报团取暖，直到最后被收购。
英国人在豪华车和性能车生产制造上的确很有一手，但英国大多数品牌所走的路线有些太过于高大上了，不亲民的价格注定是销量不佳。
没有销量就没有了盈利能力，不善于营销以及经营，才使得这么多优秀的品牌被收购。
但他们有的是技术和品牌知名度，这也是普通车企所需要和看重的一点。
而且英国人的赛车情节深入到骨子里了，本来是应对石油危机出产的MINI，他们都要玩改装跑起来。
作为赛车运动发展最早也最为成熟的国家之一，英国有着众多与赛车运动相关的元素。
比如银石赛道、赛车谷、古德伍德等世界赛车圣地。
而其中最为突出的代表之一，就是英国牛津郡的MotorsportValley赛车谷。
从一条赛道发展为一片“赛车谷”，它吸引了多支顶级车队在周边落户，并形成上下游产业集群，带动了整个区域的发展。
它是世界上最大和最知名的车队基地所在地，7支F1车队在此设立总部，超过4500家赛车相关的企业和世界上80%的顶级赛车工程师聚集于此。
它是英国赛车运动的教学中心，周边有15家英国高等院校积极推广汽车工程专业。
它带动约740亿人民币的相关产业经济（2019），占当年英国赛车运动营业额的90％，创造了超过41000个就业岗位。
赛车运动是一个极具挑战性和竞争性的行业。
一级方程式赛车包含数以万计的部件，所有部件都必须处于完美的工作状态。
一场比赛中，车手往往要换档数千次，工程精度上的任何误差不仅可能导致输掉比赛，甚至可能对车手造成致命伤害。
为了避免这种悲剧，车队需要一个强大的技术团队。
赛车谷汇聚了众多专业的赛车公司，为一级方程式、电动方程式以及其他赛车运动领域提供尖端技术。
它们主导着当今世界上大多数赛车零部件的设计、研发和制造。
在赛车谷工作的世界顶级工程师的数量众说纷纭，但可以肯定的是至少有25000人，他们占据了世界顶级赛车工程师数量的80%。
当然，让赛车运动蓬勃发展起来，需要的不仅仅是工程师，还要加上其他人员，例如营销人员、技术支持人员、经理等等。
经统计，赛车谷拥有约41000名员工。在世界赛车运动中，这是一个相当巨大的规模。
赛车谷周边的主要汽车公司和供应商
1.被视为英国的文化标志——阿斯顿马丁
2.世界上最豪华和昂贵的汽车品牌之一——宾利
3.英国豪华全地形SUV生产商——捷豹路虎
4.全球知名豪华小型汽车品牌——宝马mini
5.英国著名的赛车运动集团——Prodrive
1950年，银石赛道举办了全世界第一场F1大奖赛，这项全球最著名的汽车赛事令银石赛道成为现代赛车运动的发源地。
正是这些理想的赛道设施让赛车公司们无法抗拒。
于是他们蜂拥而至，在这里建立了自己的赛车基地。
于是赛车谷诞生了！
对于赛车运动公司来说，要想在竞争中保持领先，创新理念至关重要。
工程师必须不断地掌握新理念、新材料和新技术。
一级方程式赛车的规则会定期更新，要求工程师及时做出相应的调整。
这样的比赛要求不断为工程师带来了新的挑战。
这意味着需要投入大量资金到科技研发中。
据统计，英国赛车运动行业的总体研发支出约占营业额的25-30%。
这甚至超过了许多以创新为支撑的行业，如制药行业的15%、汽车行业的6%。
这种超高的支出水平是英国赛车运动取得如此巨大成就的重要原因，同时也是英国车企没落的原因。
英国的豪车大多采用手工打造。这些汽车品牌通过代代相传的造车工艺和手工形式保障了汽车品质。
但随着流水线生产的盛行已使这种耗费大量人力精力的生产方式很难单独生存。
走高端路线的英国车几乎就没便宜的。
1978年英国的汽车年产量是160万辆，而同一年美国是1287万辆、日本924万辆、西德458万辆、法国408万辆。
英国人口仅为6700多万。
这其中真正能消费得起高端豪车的贵族能有多少呢？
所有英系车企都把产品规划面向极少数的贵族这样狭小的市场怎么发展得开？
其实英国只需要保留两三家高端品牌车企就足够了，然而现实却是英国所有的汽车品牌都定位于高端。
等到发现问题之后已难以再转型了。
在这种背景下让更具经济实力的公司收购或许才是英国汽车品牌最佳的归宿。
一家公司被收购并不代表这家公司没有了，只不过这家公司换了个老板而已。
宾利、劳斯莱斯、捷豹、路虎等英国汽车公司卖给别人以后仍是英国品牌——这些品牌的工厂和技术也仍在英国本土。
事实上世界各国在转让这种涉及本国核心技术的大企业时都是只转让品牌商标的所有权，但生产线技术是绝不允许转移的。
这点往往会在双方的收购合同中就被明文规定。
尽管英国的品牌被大量收购，但这并不意味着英国的基础工业实力遭到了削弱。
可是作为经营者的邢承恩不愿意妥协，起码你要用自己的利润撑起自己的研发。
德系车、日系车的成功基于合理的产品定位以及放眼全球的战略眼光，然而德系车、日系车在高端豪车领域相比英系车仍略逊一筹。
后世大众宝马收购英国车企品牌是为了弥补自己在高端汽车领域的不足，他们有庞大的中低端市场盈利来支持高端车的定位。
后世英国车企把品牌卖了之后英国汽车设计才能朝着更高附加值和更专精的方向发展。
其实英国更倾向于汽车行业咨询和外包设计，其中较为著名的汽车设计服务公司Recardo，就曾参与奥迪R8、布加迪威龙、法拉利456等车型的外包设计和工程顾问。
邢承恩这次来就是要讲明白，阿斯顿马丁以后的定位，赛车可以搞，但是要有利润撑起来。
汽车工厂也准备迁移到曼彻斯特或者谢菲尔德这边有工业园区配套支撑，迈凯轮后来就迁到谢菲尔德这边建厂。
周围有大学，新建生产线加大产量保证利润支撑研发。
邢承恩来到公司，和工程师还有设计师聊了聊这些事情。
不是说不支持赛车研究，1989年阿斯顿·马丁推出的AMR1赛车，自己之前就把设计图和要求搞出来了，拉贡达的发动机能不能达到要求？
阿斯顿·马丁V8vantage和DB7原型车已经搞出来了。
AX系列，也就是莲花未来的Exige、Elise、Evora、Evija模型做出来了，风洞试验也做过了，正在尝试做原型车。
工程师也说AMR1赛车可以搞，但是需要时间，这东西现在出现在赛场就是秒杀一切。
后世AMR1在动力方面，这辆AMR1赛车装配了一具6.0升V8引擎，最大功率输出723马力，峰值扭矩563lb-ft。
而这样的动力表现则都要归功于由Callaway所开发的四气门缸盖。
变速器方面则搭配Hewland所开发的5速手动变速器，前后悬挂则都为F1式的设定，这些加起来让AMR1跑起来飞快。
因为提前了十几年，很多东西需要和各个厂家联系和实验。
邢承恩说保时捷正在考虑把涡轮增压加入发动机，赛车以后肯定也会向这方面发展。
邢承恩也问公司的人，阿斯顿马丁为什么不能学习法拉利呢？
20多年了只有法拉利全程参加F1，其他车企参加过，惊艳过，最后都玩不动了。
自己作为老板当然希望每年都参加F1，但是现在需要车企能有持续的盈利来支持赛车研究。
马丁公司要成为伟大的车企，而不是经历坎坷，参见一次惊艳所有人后就沉寂下去？
那样的车企一点都不伟大，也注定长久不了。
邢承恩需要的是一个能养活自己并且年年参加赛车场的车企，做不到的话，想想达拉贡吧。
阿斯顿马丁公司的人也了解了新老板的意图。
斯坦利代表大家发言，说认可邢承恩的发展规划，V8vantage和DB7原型车将参加今年的车展。
新工厂选址会商讨一下看建在哪里合适，流水线工厂建成后加大阿斯顿马丁的产量。
邢承恩的意思是去和曼彻斯特或者谢菲尔德谈谈，哪里的政策优惠去哪里。
活下来的阿斯顿马丁公司才能谈伟大，看看玛莎拉蒂，看看布加迪都怎么样了。
苏伯说最好让财务人员设计一个合理的体系，以后运营可以交给我们来做。
邢承恩也说我根据菲兹威廉家族的事写了本书，还没写完，伯爵可以先看看，我发表书的时候会写明灵感来自于菲兹威廉家族。
汤姆伯爵很感兴趣，也不打猎了，带着大家回庄园。
雪莉把手提箱里的复印件拿出来递给伯爵管家，伯爵请大家喝下午茶。
吃完茶点后苏伯提出告辞，让伯爵再思考一下。
第二天大家去阿斯顿马丁公司给戴维站台。
马丁公司的人还是脑子转不过来，邢承恩需要去走一趟。
自从二战之后，整个欧洲都弥漫着谜一般的自信，而英国在工业国有化和超高关税的保护下，英国车企大肆研发高端豪华车，而真正有需求的民用车却得不到重视。
而在这时，美德日系车已经开启了务实路线，英国车企逐渐与全球汽车产业脱轨，随着德系车和日系车的兴起，英系车开始报团取暖，直到最后被收购。
英国人在豪华车和性能车生产制造上的确很有一手，但英国大多数品牌所走的路线有些太过于高大上了，不亲民的价格注定是销量不佳。
没有销量就没有了盈利能力，不善于营销以及经营，才使得这么多优秀的品牌被收购。
但他们有的是技术和品牌知名度，这也是普通车企所需要和看重的一点。
而且英国人的赛车情节深入到骨子里了，本来是应对石油危机出产的MINI，他们都要玩改装跑起来。
作为赛车运动发展最早也最为成熟的国家之一，英国有着众多与赛车运动相关的元素。
比如银石赛道、赛车谷、古德伍德等世界赛车圣地。
而其中最为突出的代表之一，就是英国牛津郡的MotorsportValley赛车谷。
从一条赛道发展为一片“赛车谷”，它吸引了多支顶级车队在周边落户，并形成上下游产业集群，带动了整个区域的发展。
它是世界上最大和最知名的车队基地所在地，7支F1车队在此设立总部，超过4500家赛车相关的企业和世界上80%的顶级赛车工程师聚集于此。
它是英国赛车运动的教学中心，周边有15家英国高等院校积极推广汽车工程专业。
它带动约740亿人民币的相关产业经济（2019），占当年英国赛车运动营业额的90％，创造了超过41000个就业岗位。
赛车运动是一个极具挑战性和竞争性的行业。
一级方程式赛车包含数以万计的部件，所有部件都必须处于完美的工作状态。
一场比赛中，车手往往要换档数千次，工程精度上的任何误差不仅可能导致输掉比赛，甚至可能对车手造成致命伤害。
为了避免这种悲剧，车队需要一个强大的技术团队。
赛车谷汇聚了众多专业的赛车公司，为一级方程式、电动方程式以及其他赛车运动领域提供尖端技术。
它们主导着当今世界上大多数赛车零部件的设计、研发和制造。
在赛车谷工作的世界顶级工程师的数量众说纷纭，但可以肯定的是至少有25000人，他们占据了世界顶级赛车工程师数量的80%。
当然，让赛车运动蓬勃发展起来，需要的不仅仅是工程师，还要加上其他人员，例如营销人员、技术支持人员、经理等等。
经统计，赛车谷拥有约41000名员工。在世界赛车运动中，这是一个相当巨大的规模。
赛车谷周边的主要汽车公司和供应商
1.被视为英国的文化标志——阿斯顿马丁
2.世界上最豪华和昂贵的汽车品牌之一——宾利
3.英国豪华全地形SUV生产商——捷豹路虎
4.全球知名豪华小型汽车品牌——宝马mini
5.英国著名的赛车运动集团——Prodrive
1950年，银石赛道举办了全世界第一场F1大奖赛，这项全球最著名的汽车赛事令银石赛道成为现代赛车运动的发源地。
正是这些理想的赛道设施让赛车公司们无法抗拒。
于是他们蜂拥而至，在这里建立了自己的赛车基地。
于是赛车谷诞生了！
对于赛车运动公司来说，要想在竞争中保持领先，创新理念至关重要。
工程师必须不断地掌握新理念、新材料和新技术。
一级方程式赛车的规则会定期更新，要求工程师及时做出相应的调整。
这样的比赛要求不断为工程师带来了新的挑战。
这意味着需要投入大量资金到科技研发中。
据统计，英国赛车运动行业的总体研发支出约占营业额的25-30%。
这甚至超过了许多以创新为支撑的行业，如制药行业的15%、汽车行业的6%。
这种超高的支出水平是英国赛车运动取得如此巨大成就的重要原因，同时也是英国车企没落的原因。
英国的豪车大多采用手工打造。这些汽车品牌通过代代相传的造车工艺和手工形式保障了汽车品质。
但随着流水线生产的盛行已使这种耗费大量人力精力的生产方式很难单独生存。
走高端路线的英国车几乎就没便宜的。
1978年英国的汽车年产量是160万辆，而同一年美国是1287万辆、日本924万辆、西德458万辆、法国408万辆。
英国人口仅为6700多万。
这其中真正能消费得起高端豪车的贵族能有多少呢？
所有英系车企都把产品规划面向极少数的贵族这样狭小的市场怎么发展得开？
其实英国只需要保留两三家高端品牌车企就足够了，然而现实却是英国所有的汽车品牌都定位于高端。
等到发现问题之后已难以再转型了。
在这种背景下让更具经济实力的公司收购或许才是英国汽车品牌最佳的归宿。
一家公司被收购并不代表这家公司没有了，只不过这家公司换了个老板而已。
宾利、劳斯莱斯、捷豹、路虎等英国汽车公司卖给别人以后仍是英国品牌——这些品牌的工厂和技术也仍在英国本土。
事实上世界各国在转让这种涉及本国核心技术的大企业时都是只转让品牌商标的所有权，但生产线技术是绝不允许转移的。
这点往往会在双方的收购合同中就被明文规定。
尽管英国的品牌被大量收购，但这并不意味着英国的基础工业实力遭到了削弱。
可是作为经营者的邢承恩不愿意妥协，起码你要用自己的利润撑起自己的研发。
德系车、日系车的成功基于合理的产品定位以及放眼全球的战略眼光，然而德系车、日系车在高端豪车领域相比英系车仍略逊一筹。
后世大众宝马收购英国车企品牌是为了弥补自己在高端汽车领域的不足，他们有庞大的中低端市场盈利来支持高端车的定位。
后世英国车企把品牌卖了之后英国汽车设计才能朝着更高附加值和更专精的方向发展。
其实英国更倾向于汽车行业咨询和外包设计，其中较为著名的汽车设计服务公司Recardo，就曾参与奥迪R8、布加迪威龙、法拉利456等车型的外包设计和工程顾问。
邢承恩这次来就是要讲明白，阿斯顿马丁以后的定位，赛车可以搞，但是要有利润撑起来。
汽车工厂也准备迁移到曼彻斯特或者谢菲尔德这边有工业园区配套支撑，迈凯轮后来就迁到谢菲尔德这边建厂。
周围有大学，新建生产线加大产量保证利润支撑研发。
邢承恩来到公司，和工程师还有设计师聊了聊这些事情。
不是说不支持赛车研究，1989年阿斯顿·马丁推出的AMR1赛车，自己之前就把设计图和要求搞出来了，拉贡达的发动机能不能达到要求？
阿斯顿·马丁V8vantage和DB7原型车已经搞出来了。
AX系列，也就是莲花未来的Exige、Elise、Evora、Evija模型做出来了，风洞试验也做过了，正在尝试做原型车。
工程师也说AMR1赛车可以搞，但是需要时间，这东西现在出现在赛场就是秒杀一切。
后世AMR1在动力方面，这辆AMR1赛车装配了一具6.0升V8引擎，最大功率输出723马力，峰值扭矩563lb-ft。
而这样的动力表现则都要归功于由Callaway所开发的四气门缸盖。
变速器方面则搭配Hewland所开发的5速手动变速器，前后悬挂则都为F1式的设定，这些加起来让AMR1跑起来飞快。
因为提前了十几年，很多东西需要和各个厂家联系和实验。
邢承恩说保时捷正在考虑把涡轮增压加入发动机，赛车以后肯定也会向这方面发展。
邢承恩也问公司的人，阿斯顿马丁为什么不能学习法拉利呢？
20多年了只有法拉利全程参加F1，其他车企参加过，惊艳过，最后都玩不动了。
自己作为老板当然希望每年都参加F1，但是现在需要车企能有持续的盈利来支持赛车研究。
马丁公司要成为伟大的车企，而不是经历坎坷，参见一次惊艳所有人后就沉寂下去？
那样的车企一点都不伟大，也注定长久不了。
邢承恩需要的是一个能养活自己并且年年参加赛车场的车企，做不到的话，想想达拉贡吧。
阿斯顿马丁公司的人也了解了新老板的意图。
斯坦利代表大家发言，说认可邢承恩的发展规划，V8vantage和DB7原型车将参加今年的车展。
新工厂选址会商讨一下看建在哪里合适，流水线工厂建成后加大阿斯顿马丁的产量。
邢承恩的意思是去和曼彻斯特或者谢菲尔德谈谈，哪里的政策优惠去哪里。
活下来的阿斯顿马丁公司才能谈伟大，看看玛莎拉蒂，看看布加迪都怎么样了。
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